美國貨運商擔(dān)心，洛杉磯港征收空箱滯留費將導(dǎo)致航運公司推遲將箱子運回港口，進一步引發(fā)負面反應(yīng)。

洛杉磯港執(zhí)行董事 Gene Seroka在12月中旬宣布，該費用正在考慮之中，12月30日，港口宣布將從1月30日起對長期滯留的空箱征收費用。然而，拖運公司擔(dān)心這可能會促使班輪公司在接受空箱方面采取更嚴格的立場，并且之前曾報告過退回空箱方面存在的問題。港口卡車運輸協(xié)會(Harbor Trucking Association)表示，如果空箱和裝載的進口貨物屬于不同的海運承運人，許多碼頭都不接受空箱的退還。提議的費用需要洛杉磯港口委員會在1月13日的下次董事會會議上批準。雖然預(yù)計委員會會給予支持，但這并不意味著這些費用會發(fā)生。

去年10月，洛杉磯和長灘兩個港口都正式通過了對長期滯留的進口集裝箱征收費的計劃，以減少港口的集裝箱數(shù)量。如今，這兩個港口當局宣布，由于擁堵狀況正在改善，它們將再次推遲實施這項計劃。航運公司在洛杉磯又一周的避免了對長期滯留進口集裝箱收取費用，但港務(wù)局現(xiàn)在卻執(zhí)意要對其碼頭上的空集裝箱收取費用。Seroka表示：“盡管過去兩個月我們在減少碼頭進口集裝箱方面取得了顯著成功，但海運碼頭上仍有太多的空集裝箱。”根據(jù)港口運輸協(xié)會(Harbor Trucking Association)的數(shù)據(jù)，超過10萬個空箱子被困在洛杉磯和長灘的港口。從1月30日開始，洛杉磯港口打算按照10月公布的規(guī)定，對該港口內(nèi)為期9天或更長的每個空集裝箱征收100美元的費用，費用每天增加100美元，直到港口清理這些箱子。Seroka表示：“就像進口滯留費一樣，這個空集裝箱計劃的目的不是收取費用，而是騰出我們碼頭上寶貴的空間，為更多船舶掃清道路并改善流動性。”據(jù)港口稱，自10月24日宣布收費以來，該港進口的滯留箱數(shù)量下降了53%。該收費計劃已經(jīng)數(shù)度推遲。大型船公司迅速在港外設(shè)立了臨時堆場以存放集裝箱，并且派出清掃船撿拾空箱，使得擁堵情況得到了一些緩解。

集卡公司和其他港口利益相關(guān)者堅持認為，積壓的空箱是碼頭堵塞的罪魁禍首，承運人需要派出更多清掃船來清理空箱。由于其占據(jù)了碼頭的大量空間，碼頭無法接收退還空箱，迫使卡車公司和倉庫在自己的地盤上堆放集裝箱。這些集裝箱放在卡車底盤上，又進一步促使進港提貨受限，造成惡性循環(huán)。洛杉磯和長灘在這些措施上步調(diào)一致。因此，人們普遍預(yù)計，后者將效仿處理空集裝箱的舉措。新指數(shù)衡量：供應(yīng)鏈壓力達歷史新高

紐約聯(lián)邦儲備銀行的研究人員有一種新的方法來衡量物流混亂，這部分歸咎于消費者價格上漲：全球供應(yīng)鏈壓力指數(shù) (GSCPI)。

新措施將27項指標--包括兩個航運指數(shù)：波羅的海干散貨指數(shù) (BDI)和Harpex指數(shù)--匯總為自1997年以來的平均值的標準偏差。它旨在提供“對影響全球供應(yīng)鏈的潛在中斷的更全面的匯總”。那么，它有多高呢?

在10月和11月(最近兩個月可用數(shù)據(jù))，它分別測得比平均值高4.43和4.37個標準差。用金融交易員的行話來說，目前的情況是極為罕見的“四西格瑪”事件。

指數(shù)見頂還是假象?集裝箱運價在9-10月看似見頂，但沒走多遠就趨于平穩(wěn)，近兩個月又開始回升。同樣，自11月以來，Harpex租船費率指數(shù)也有所上升。

另一個指標--在洛杉磯/長灘等待泊位的集裝箱船數(shù)量--自6月中旬以來一直在上升。截至周二，南加州有101艘集裝箱船在等待，非常接近歷史最高水平。

圖/文來源海運網(wǎng)

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