隨著供需關(guān)系的持續(xù)改善，干散貨航運市場迎來反彈。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Banchero Costa首席分析師Ralph Leszczynski說：“我們正在緩慢而穩(wěn)步地回到正常軌道，此前市場被運力過剩所拖累?！?/p>

Leszczynski在新加坡舉辦的干散貨航運論壇上表示，2011-2012年，每年約有1200艘、1億載重噸的新造干散貨船進(jìn)入市場。而到2018年，只有300艘、2800萬載重噸的運力投入運營。Leszczynski預(yù)計2019年將有410艘、4000萬載重噸的運力交付下水。

Leszczynski指出，拆船量預(yù)計將維持在低位，主要因為現(xiàn)役船隊中只有9%超過20年船齡，21%的船舶則低于5年。

在新船訂單方面，今年前9個月新增了105艘干散貨船，總計1040萬載重噸?！拔覀冾A(yù)計2019年運力將凈增長3%，2018年則為4%?！?/p>

太平洋航運（Pacific Basin）預(yù)計，第四季度將出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況。旺季來臨，加上一些大船為應(yīng)對IMO2020需進(jìn)塢加裝脫硫設(shè)備，運價將出現(xiàn)上漲。

分析人士指出，為了迎接2020年，全球大部分干散貨船舶會轉(zhuǎn)用更加昂貴的低硫燃油，這將有利于改善干散貨運輸市場的供需平衡。隨著燃油成本的上升，船舶的最佳運行速度會隨之降低。