展望2020年后，隨著集裝箱港口市場逐步走向成熟，人們一致認為，適度增長將成為集裝箱港口行業(yè)的新常態(tài)。

由于港口投資商和碼頭運營商都將面臨這一新常態(tài)，所以擴張的欲望已經減弱，綠地項目也將退居二線。

對于那些有增長野心的企業(yè)來說，發(fā)展的重點已由綠地項目轉向公司收購。一些規(guī)模較小的運營商已被大型企業(yè)收購，比如中遠海運港口高調收購諾頓港口（Noatum Ports）。另外一些公司正在努力設法提高現有設施的利用率。

說起來容易做起來難。由于集裝箱航運公司之間不斷的合并和收購，客戶基礎正在不斷萎縮，由此而帶來的問題越來越嚴重。行業(yè)并購的趨勢還導致僅存三家聯盟就能對整個行業(yè)產生扭曲和影響。

對于承運商旗下的碼頭，應對措施是盡可能通過各自相關聯的集裝箱航運公司攫取盡可能多的業(yè)務。

然而，對于獨立碼頭運營商和獨立港口來說，只有兩種選擇:一是向承運商出讓股權，以保證有足夠的服務航線掛靠；二是收購支線航運公司，為客戶創(chuàng)造價值，確保服務航線能夠繼續(xù)掛靠。

例如，迪拜環(huán)球港務公司(DP World)去年就采取了一項明智的措施，收購了歐洲區(qū)域內支線公司Unifeeder以加強其在歐洲的地位。

2018年，運營商中出現了一種明顯的趨勢，他們希望擴大自己在陸上的業(yè)務，以便與貨主對接，從而提高自己在整個供應鏈中的地位。

其他公司是否會采取類似的做法尚不清楚，但這是一個跡象，表明傳統港口運營商正在改變其傳統的經營策略。

在港口運營商競爭日益激烈的大環(huán)境下，其他公司也有可能也會跳出其固有的思維模式，提高其價值定位。

科技是孕育機遇的另一個溫床，比如自動化、區(qū)塊鏈甚至是超回路（hyperloop）項目。

然而，在探索各種選擇的雷區(qū)時，最大的挑戰(zhàn)將是為運營商找到最適合的方案，以及它是否能帶來足夠多的客戶，從而證明投資的合理性。

雖然還沒有達到“要么多樣化，要么滅亡”那么嚴重的程度，但停滯不前一定會被淘汰。某些港口和碼頭營運商注定會失敗。

參考文獻：

1.Linton Nightingale: One Hundred Ports 2019: Headwinds cloud outlook, Lloyd’s List 29 Jul 2019

2.Trade tensions put China ports growth at risk, Lloyd’s List 23 May 2019

3.MDS Transmodal: Can a trade war correct China’s economic approach? Lloyd’sList 03 Jun 2019