為實現(xiàn)航運業(yè)減排目標(biāo)，航運市場正在經(jīng)歷一場前所未有的綠色投資和船隊更新。為了幫助客戶更好的了解航運業(yè)去碳化的進程，克拉克森研究一直追蹤并分析可替代燃料、節(jié)能技術(shù)（ESTs）、環(huán)保設(shè)備、脫硫裝置以及港口設(shè)施等的應(yīng)用情況 。本周報告我們將深入探討全球船隊運力中噸位占比最大的散貨船的綠色環(huán)保進程發(fā)展如何。

截至2021年3月初，全球散貨船隊共12,353艘，合計5.06億總噸，占全球總噸位的35%。以載重噸計，散裝船總計9.17億載重噸，占全球總運力的比重高達43%。由于船隊規(guī)模龐大和對應(yīng)的商品貿(mào)易復(fù)雜多樣，散貨船隊?wèi)?yīng)用“綠色”技術(shù)的速度相比其他細分船型市場稍慢。然而，在某些方面，散貨船隊已經(jīng)取得較為可觀的進展并且近期 “綠色”技術(shù)應(yīng)用有了顯著的飛躍。

船隊規(guī)模龐大 綠色初見成效

據(jù)估算，2020年全球散貨船共排放了約1.6億噸二氧化碳，占全球總排放量的0.5%，占航運業(yè)總排放量的20%。而2020年全球散貨海運貿(mào)易量以噸海里計占全球海運貿(mào)易總量的50%。散貨船的二氧化碳排放量不及集裝箱船隊的排放量（約1.66億噸），但海運貿(mào)易量以噸計卻是集裝箱船隊的三倍有余。這部分反映了散貨船進行大批量商品運輸帶來的規(guī)模效應(yīng)，也體現(xiàn)了過去十年里散貨船市場在控制碳排放上所取得的明顯進展。2020年散貨海運貿(mào)易以噸海里計較2010年增長了40%，而全球散貨船合計二氧化碳排放量卻略低于2010年水平。2008年以來散裝船的平均航速下降了18%。目前全球散貨船隊運力中以數(shù)量計30%為節(jié)能型船舶（與集裝箱船和油輪市場不相上下）。與其他運輸方式相比，海運的碳效率最高；而在各個細分船型中，散貨船則是每噸海里貿(mào)易量二氧化碳排放最低的船型板塊。

起步緩慢 路漫漫而修遠

然而，就滿足未來碳排放目標(biāo)而進行的全球船隊運力更新而言，散裝船仍落后于其他主要細分船型市場。截止至2021年3月初全球現(xiàn)有散貨船隊中僅6艘使用替代燃料（5艘使用LNG作為燃料），小于總運力的0.1%（集裝箱船為0.8%；油輪為0.4%）；另有61艘為LNG-Ready。在手持訂單方面，由于去年4季度必和必拓和英美資源訂購了7艘可采用LNG為燃料的好望角型散貨船訂單，目前全球散貨船手持訂單以總噸計約4.2%（13艘）可使用LNG燃料（25%的集裝箱船以及13%的油輪訂單可使用替代燃料）；此外手持訂單中另有20艘為LNG-Ready。

散貨船在節(jié)能技術(shù)（ESTs）方面的應(yīng)用也較為有限，目前約7%的散貨船運力配備了至少一種以上的節(jié)能技術(shù)（集裝箱船為11%；油輪為9%）。雖然目前應(yīng)用有限，但未來市場發(fā)展?jié)摿薮?。隨著2023年EEXI的實施，由于70%的散貨船運力仍是“非節(jié)能型”船舶，且航速降低空間較其他細分市場（比如集裝箱船市場）也更為有限，預(yù)計將有越來越多的散貨船通過配備節(jié)能技術(shù)來降低船舶燃油消耗。與此同時，由于散貨船是航行最頻繁的市場之一，因此也需要大量的港口配套設(shè)施投資，目前全球約1800個散貨船港口中僅77個港口已實現(xiàn)可加注液化天然氣燃料。

仍是關(guān)鍵 持續(xù)追蹤

目前環(huán)保議程已成為人們關(guān)注的焦點（航運環(huán)保進程對煤炭貿(mào)易的影響等可參考WFR上的“能源轉(zhuǎn)型模型”），散貨船市場將是航運業(yè)實現(xiàn)未來目標(biāo)的關(guān)鍵。雖然與其他細分市場相比，散貨船市場的綠色轉(zhuǎn)型似乎起步較為緩慢，但已初見成效，我們將繼續(xù)追蹤其未來的發(fā)展……